Le signal lumineux s’allume, le chariot s’arrête net dans l’allée et l’appareil se met à trembler. Pendant trente secondes, tout le monde regarde le personnel de cabine pour savoir s’il faut s’inquiéter.
La réponse tient en un mot : la météo. Reste à comprendre ce qui se passe réellement autour de l’appareil.
D’où viennent les turbulences quand l’avion vole en croisière ?
L’air n’est pas une matière lisse. Il monte, il descend, il change de vitesse d’une couche à l’autre, et l’avion qui traverse ces zones réagit comme un bateau sur une mer formée.
Trois causes reviennent le plus souvent. Près du sol, le soleil chauffe les surfaces de façon inégale et crée des colonnes d’air ascendantes, particulièrement l’été en fin d’après-midi. En montagne, le relief déforme l’écoulement du vent bien au-delà des sommets.
La troisième est la plus déroutante pour les passagers, puisqu’elle survient par ciel parfaitement dégagé. Cette turbulence en air clair naît du cisaillement du vent aux abords des courants-jets, ces rubans d’air rapides qui circulent vers 10 000 mètres, exactement à l’altitude des vols long-courriers. Aucun nuage ne la trahit, et les radars météo embarqués ne la détectent pas.
Les turbulences en avion sont-elles dangereuses pour les passagers ?
Pour la structure de l’appareil, non : les ailes sont conçues pour fléchir et encaissent des contraintes très supérieures à ce qu’un vol commercial rencontre. Le risque concerne les corps mal attachés à l’intérieur de la cabine.
Le NTSB américain a passé au crible dix ans d’accidents survenus sur les compagnies commerciales des États-Unis. Ses chiffres, publiés en 2021, donnent des repères précis :
- 111 accidents liés aux turbulences en dix ans
- 37,6 % de tous les accidents recensés dans cette catégorie d’exploitation
- 123 blessés graves au total
- 78,9 % de ces blessés graves appartenaient au personnel navigant de cabine
- un seul des 123 blessés graves portait sa ceinture au moment des faits
Ce dernier chiffre résume la situation mieux qu’un long discours. Les blessures touchent surtout les personnes debout, souvent à l’arrière de l’appareil, près des offices ou des toilettes, au moment où la secousse arrive sans prévenir.
Pourquoi les turbulences en avion deviennent-elles plus fréquentes ?
Des chercheurs de l’université de Reading ont analysé quarante ans de données atmosphériques et publié leurs résultats dans Geophysical Research Letters en juin 2023. Au-dessus de l’Atlantique Nord, l’un des couloirs aériens les plus fréquentés du monde, les turbulences sévères en air clair ont augmenté de 55 % entre 1979 et 2020, passant de 17,7 à 27,4 heures par an.
Les turbulences modérées suivent la même pente, avec une hausse de 37 % sur la période. Les auteurs relient ce phénomène au réchauffement de l’atmosphère, qui accentue les différences de température et renforce le cisaillement du vent autour des courants-jets.
Voler en 2026 ne devient pas plus risqué pour autant, les procédures et les prévisions ayant progressé en parallèle. Les équipages allument simplement le signal des ceintures plus souvent qu’avant, par précaution.
Que faire quand l’avion traverse une zone de turbulences ?
Garder sa ceinture bouclée dès que l’on est assis règle l’essentiel du problème, y compris pendant un vol calme et pendant la sieste. Les sièges situés au niveau des ailes bougent un peu moins que ceux de la queue, ce qui peut orienter le choix de place à la réservation.
Pendant la secousse, le réflexe utile consiste à ralentir la respiration plutôt qu’à scruter le visage des hôtesses. Un souffle long, avec une expiration plus lente que l’inspiration, coupe la boucle entre la sensation physique et l’interprétation catastrophique qu’en fait le cerveau.
Si l’appréhension déborde largement le cadre des turbulences et gâche le voyage bien avant l’embarquement, le sujet devient celui de la peur de l’avion elle-même, qui se travaille très bien avec un accompagnement adapté.
